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Auf dieser Seite: Bootsbetrieb unter Segeln – unter Maschine – Mannschaft – Lenzsystem – Ankern – Beiboot – Kranen – Kosten

 

Unter Segeln:

Die jetzigen Proportionen von RUSALKA’s Rigg kommen der originalen Dreiviertel-Takelung sehr nah. Der durchgesteckte Mast wurde ein wenig verlängert und der Baum ist etwas kürzer. Am Topstag wird bisher kein Segel gefahren.

Das Großsegel hat bei einer Unterlieklänge von 5,60 m eine Fläche von 36 qm. Das Vorliek/Unterliek Verhältnis beträgt 2,2. Das Segel wurde 2002 von Holm-Segel in Schleswig aus cremefarbenem Dacron gebaut (3 Reffreihen, loses Unterliek, höhenverstellbares Lümmellager). Die große Genua (18 qm) ist in den 60iger Jahren wohl von Ratsey & Lapthorn hergestellt worden und ist relativ hoch geschnitten, um die Sicht nach Lee nicht zu versperren. Dann haben wir noch eine alte Genua (16 qm) und Fock (10 qm) von einem kleineren Boot und eine neue Sturmfock (5 qm) von Faber & Münker (von 2001, die unverhältnismäßig teuer war). Das mitgekaufte Spinnaker-Artige ist klein, mehrfach geflickt und recht skurril, also – falls jemand noch einen passenden übrig hat (Höhe ca. 12 m, Fläche ca. 80 qm), den würd ich abholen...

Unter Segeln ist das Boot in fast allen Fällen ein reines Vergnügen. Am Wind ist die Leistung vergleichbar mit den besseren modernen Fahrtenyachten von ähnlicher Wasserlinienlänge (8,90 m). Verlässliche Zahlen zu Wendewinkeln etc. habe ich leider noch nicht: bei einem Wendewinkel von 90° werden unter guten Windbedingungen 6 kn, und bei 80° etwa 5 kn + erreicht. Bei leichtem Wind fehlt uns eine große, leichte Genua, um effektiv Paroli zu bieten. Bei mäßigen Winden auf den Bodden werden wir, außer von modernen Cruiser-Racern, eher selten überholt. Bei guten 4 Bft beginnt die Seite Deck zu Wasser zu kommen, dann wird also die Segelfläche verkleinert, meist das Groß einfach gerefft, und danach eher zu einer kleineren Vorsegel gewechselt. In glattem Wasser kann man mit dem Boot auch bei 5 Bft ungerefft noch allein segeln, allerdings wird die Logistik etwas anspruchsvoll, weil die beiden Schotwinden nicht selbstholend sind (kurzes Steuern mit dem Knie). Mit zweifach gerefftem Groß und der nichtüberlappenden Fock kann man noch bei 7 Bft kreuzen, allerdings ist der Amwindkurs ab 5 Bft pitschpatschnass bis ins Cockpit. Wenn man nicht gerade hoch an den Wind gehen muss, kann man entspannter (und nicht viel langsamer) nur mit dem Großsegel fahren. Selbst unter dem ungerefften Groß allein ist die Luvgierigkeit nicht zu lästig. Unter voller Besegelung ist RUSALKA recht ausgeglichen (leicht luvgierig), wobei das Gieren offenbar von dem einseitig (Bb) bremsenden Propeller beeinflusst wird. Das Selbststeuerverhalten ist nicht sehr gut, auf Amwindkursen ist das Boot zu lebendig, um selbstständig seinen Weg zu finden, egal, ob die Pinne festgestellt oder frei gelassen wird. Andererseits fuhr sie schon einmal, bei Halbwind 5 nur unter dem Groß und mit festgelaschter Pinne, schnurgerade über den Greifswalder Bodden (9 sm). Unter guten Umständen gilt für uns, dass 6 kn leicht zu erreichen sind, und es ab 7,6 kn kaum noch schneller wird. Unter extremen Bedingungen (Regatta Laboe 2003) werden auch mal 8,1 kn erreicht und im Surf haben wir kurzfristig 9,3 kn gemessen. Auf der Überführung über die Nordsee 2001 hatten wir nach 3 Tagen unter wechselnden Bedingungen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 5,0 kn.

Meine Wunschbesegelung (falls wir da je hinkommen) wäre folgende: Groß (fast wie es ist), Genua 1 (übers Deck wischend, für Regatten), Genua 2 (wie die jetzige), Selbstwendefock mit Latten, Nichtüberlappender Klüver zum Masttop (zum Einrollen, für halbe Kurse, Tourensegeln), Sturmfock, Top-Spinnaker (mit Spi-Baum, ca. 80 qm).

Das Boot vermittelt beim Segeln fast immer ein sicheres Gefühl. Im Seegang setzt der Bug meist butterweich ein und nur wenn man sich bei frischem Wind eilig nach Luv arbeitet, schlägt der Bug manchmal hart auf die kurzen Wellen. Wenn nicht am Wind gesegelt wird, ist der Cockpit-Bereich meist relativ trocken (trotz seiner Nähe zum Wasser: Freibord = 0,60 m). Dass der Bug regelrecht Wasser schaufelt kommt recht selten vor, und dass eine Welle aufs Achterdeck steigt, habe ich erst einmal erlebt. Eine Eigenschaft, an die man sich kurz gewöhnen muss, ist das bereitwillige Geradeauslaufen auch bei extremen Krängungen: Unter Umständen, unter denen breitere Boote durch nichts mehr vom Sonnenschuss abzuhalten sind, hält die schlanke Nymphe mit geringen Korrekturen Kurs. Das bedeutet aber auch, dass man das übermäßige Flachsegeln nur vermeiden kann, indem man selbst beherzt die Pinne nach Lee legt (oder die Schoten fiert).

 

Unter Maschine:

Das Boot wurde 1936 ohne Maschine gebaut. Der jetzige Einbaudiesel (Perkins, 20 PS, Baujahr 1990) verschwindet unter dem vorderen kleinen Cockpit. Der alte Messing-Dieseltank (10 imp.Gallonen = 45 Liter) ist seit 2003 auch unter dem (hinteren Cockpit) untergebracht. Die Welle geht an Bb. seitlich neben dem Steven durch die Außenhaut. Der Propeller (11 Zoll) ist ein fester Zweiflügler. Unter Probefahrtbedingungen werden bei 2600 U/min (und einem Verbrauch von ca. 2 l/h) 5,0 kn erreicht. Die maximale Geschwindigkeit unter Maschine (bei 3500 U/min und ca. 4 l/h) beträgt 6,2 kn. Für lange Fahrten führen wir noch zwei 20-Liter-Kanister und eine Notreserve von 2 mal 5 Litern mit, so dass die Reichweite unter Maschine ca. 200 sm beträgt. Beim Motoren gegen starken Wind ist bei 7 Bft und glattem Wasser noch eine Geschwindigkeit von 2 kn + machbar. Bei 6 Bft und Hack ist ähnliches möglich.

Das manövrieren unter Maschine ist, des einseitigen Propelleraustritts wegen, ziemlich gewöhnungsbedürftig. Das Moment des seitlichen Propellerschubs zwingt das Boot bei Voraus- und bei Rückwärtsfahrt in eine Stb-Kurve. Bei Geradeausfahrt ist zum Ausgleich ca. 3,5° Bb-Ruderlage nötig. Stetige Geradeaus-Rückwärtsfahrt ist unter normalen Umständen nicht möglich. Der Wind treibt den Bug grundsätzlich nach Lee, so dass die Stb-Drehung des Bootes dadurch verstärkt oder aufgehoben werden kann. Beim Aufstoppen folgt das Boot noch dem Ruder in gewohnter Weise solange nennenswerte Vorwärtsfahrt gemacht wird. Danach fängt der Bug langsam an, nach links zu schwenken (Boot dreht entgegen dem Uhrzeigersinn). Der Radeffekt des Propellers ist dagegen quasi vernachlässigbar.  Die Drehrichtung beim Wenden in engen Becken machen wir  meist vom Wind abhängig (ansonsten gegen den Uhrzeigersinn). Am effektivsten ist die Drehung, wenn man mit einigem Schwung in das Becken fährt, auskuppelt und hart Ruder legt (Achtung, Heck schwenkt 2,5 m aus). Der Durchmesser des Kielwassers ist dann nicht größer, als die Bootslänge.

 

Mannschaft:

RUSALKA hat im Vorschiff eine Trapezförmige Liegewiese (L = 2 m), auf der 2 Fremde mit Kissen nach vorn, oder 3 Freunde mit Kissen nach achtern bequem schlafen können. Die beiden Hundekojen, die die Maschine flankieren, sind schmal und lang (0,50 * 2,10 m), und bei Seegang die beliebtesten Schlafplätze. Ein Quer-„Ehebett“ im Bereich der Salon-Sofas (B = 1,20 m) einzurichten, ist geplant. Es sind also im Moment 4 regelrechte Kojen vorhanden, was auch die angenehme maximale Mannschaftszahl für längere Fahrten darstellt (sonst wird das Zusammenleben im Salon und Cockpit zu eng). Ab 6 Leuten wird das Achterschiff unübersichtlich und zum Draußen-Frühstück sind maximal 8 Personen zugelassen. Im Salon sind nicht mehr als 6 Sitzplätze.

Einhandsegeln mit dem Boot ist gut machbar aber anstrengend, weil die Pinne nur für sehr kurze Zeit belegt werden kann. Bei Tagestörns kann man das Boot zu zweit mit Leichtigkeit segeln, wobei für das noch recht reibungsbehaftete Reffsystem etwas Entschlossenheit erforderlich ist und auf dem Vorschiff ist ab 4 Bft + stets mit Nässe zu rechnen. Für Tag-und-Nacht-Segeln sind 4 Leute erforderlich (weil ja immer einer steuern muss). In Regatten sind wir gern zu viert, besser zu fünft. (Großschot auf dem Achterdeck, Steuermann neben der Pinne, 2 Vorschoter vorn im Cockpit, Vorschiffsmann auf hoher Kante oder Vorschiff).

 

Lenzsystem:

Das Lenzsystem besteht aus einer elektrischen Pumpe mit Schwimmerschalter (bei einer Förderhöhe von 1,60 m ca. 14 Liter/min) und einer Handlenzpumpe (ca. 60 Liter/min), die beide durch denselben Borddurchlass nach außen geführt werden. Die zusätzliche Einrichtung der Motorenkühlwasserpumpe zum Lenzen ist geplant. Die Handlenzpumpe ist eine Einzelanfertigung mit 2-Zoll-Schläuchen, die im Boden des Cockpits eingelassen ist (platzsparend zwischen Tank und Maschine). Diese Niro-Kolbenpumpe fördert fast 3 Liter pro Hub (aber der Handgriff muss noch ein bisschen ergonomischer werden). Selbst für den Fall, dass wir sie kaum benutzen würden, wäre es doch beruhigend sie zu haben.

 

Ankern:

Wir ankern oft und gern, weil das für uns viele Vorteile hat. Seitlich am Steven ist dazu eine kleine Niro-Rolle angebracht, die in Richtung der verzinkten Pony-Winch (Gewicht ca. 20 kg) weist. Die horizontale Winde hat eine Kettennuss und einen Spillkopf, und könnte manuell mit einem 0,60 m langen (herausnehmbaren) Hebel  bedient werden, wenn nicht ein Pall fehlen würde. Wir benutzen die Winde aber fast ausschließlich zum arretieren der Kette und Leinen. Die Kette fährt durch eine Decksdurchführung mit Fallrohr unter der Winde (2,30 m hinter dem Steven) unter Deck und fällt zwischen die Bodenwrangen des Vorschiffs. Von unseren beiden Ankern wird der 25-Pfund CQR-Anker permanent einsatzbereit am Steven gefahren. Diesen Anker verbinden 30 m Kette (60 kg) und 30 m Leine mit einem Beschlag im Inneren des Vorschiffs, so dass das Geschirr nicht unbeabsichtigt flöten gehen kann. Im Notfall kann die Leine mit einem Messer gekappt werden. Der 25 kg Reserve-Stockanker liegt normalerweise mit seiner 50 m Bleileine unter dem Sofa im Salon. Bisher hat der Pflugscharanker seine Sache fast immer gut gemacht. Einmal vertrieben wir im Hafen von Marstal, weil der Grund total krautig war, und ein zweites mal zog das Boot den Anker in 3 Stunden etwa 250 m durch den festen Schlamm des Peenestroms. Das war allerdings in einem Gewittersturm von etwa 10 Bft.

Im allgemeinen kann ein ausgewachsener Mann den Anker allein per Hand aufholen. Nur selten mussten wir uns zu zweit hintereinander stellen, um das Eisen herauf zu holen. Wenn ich allein mal Schwierigkeiten habe, den Anker aus dem Grund zu brechen, lege ich die Kette in die arretierte Nuss und falle in das stramme Kettenstück zwischen Bugrolle und Winde ein (und schön gerade im Kreuz bleiben!). Beim Einhandsegeln hat sich für das Ankeraufgehen folgende Prozedur bewährt: Kette kurzstag holen, Genua vorbereiten, Großsegel setzen und dicht schoten , Anker aufholen und (während das Boot sich langsam nach Luv hangelt) aufklaren, wenn das Boot auf dem richtigen Bug ist Genua setzen, nach achtern gehen und losfahren. Das funktioniert fast immer, außer bei sehr leichtem Wind. Wenn wir in totaler Stille an der Ostseeküste ankern und die kaum bemerkbare Dünung das Boot so aufschaukelt, dass man nicht schlafen kann, setzen wir das Großsegel und schoten es brettartig mittschiffs, das beruhigt. Um das Rollen und Schwojen bei gemäßigtem oder frischem Wind zu minimieren, setzen wir oft die Sturmfock (5 qm) am Achterstag (ca. 4 m über Deck) und holen eine Schot gut dicht. Das simuliert den Besanmast einer Yawl und funktioniert erstaunlich gut.

 

Beiboot:

Der alte Sperrholz-Opti „Bumsboje“ dient uns als Beiboot. Der Voreigner des Optis hatte kräftige Balkweger eingezogen, eine Ducht eingebaut und davor (auf den Schwertkasten) noch einen Sitz. Diese Sitzfläche ist ungemein praktisch, weil das Menschen-Gewicht eher mittig konzentriert wird, wenn man zu zweit fährt (der Fahrer rückwärts, der Gast vorwärts). Jeglicher Segelkram fehlt an dem Boot (kein Ruder, Schwertkasten zulaminiert...), um es tunlichst einfach zu halten. Dafür gibt es zwei Ruderdollen und eine aufgeschraubte Mulde für einen Wriggriemen, die auch gleich als Klampe dient. Meist wriggen wir die BUMSBOJE, weil das weniger Platz braucht, mehr geübt werden muss, und außerdem klaut kaum jemand ein Boot, das mit nur einem Riemen am Strand liegt. Der Bootsboden ist außen überlaminiert und zwei Kiefernscheuerleisten schützen zusätzlich vor zu viel Abrieb. Der in Längsrichtung stark gewölbte Boden des Bootes kommt einem beim Anlanden an flachen Ufern sehr gelegen, indem man am Heck stehend, den jetzt hohen Bug so weit als möglich raufschiebt, und dann vom kleinen Vordeck aufs Trockene springt. Das ersparte mir oft das lästige Nasse-Füße-Einsocken auf dem täglichen Weg zur Arbeit.

Das Beiboot wiegt etwa 40 kg und bei stillem Wasser sind wir schon zu viert darin gefahren, sonst nur zu dritt. Das Nachschleppen hinter RUSALKA ist nur bei sehr wenig Seegang zu empfehlen und stellt in jedem Fall eine enorme Bremse dar. Deswegen ziehen wir den kleinen Racker meist über die Fußleiste (Matte dazwischen) aufs Vorschiff und verzurren ihn dort so auf dem Vorschiffsluk, dass man das Deck noch vor dem Mast passieren kann. Das An-Bord-holen ist allein möglich und zu zweit mittel-einfach. Das Vollschlagen der an Deck stehenden BUMSBOJE auf Amwindkursen kann zum Problem werden, deswegen sollen bald zwei Lenzproppen eingebaut werden. Ansonsten ist die Kiste auf dem Vorschiff weniger im Weg als vielmehr nützlich, denn Segel, Fender oder Leinen liegen da in Sicherheit und aus dem Weg. Wenn wir im Hafen das Vorschiffsluk öffnen wollen, stellen wir das kleine Boot auf seinen Spiegel und binden es oben am Mast fest. Seit 2003 haben wir zusätzlich noch ein 2,20 m Gummiboot (Badeboot), das bei größerer Besatzung Landgangs-Redundanz schaffen, und bei einem eventuellen Totalverlust des großen Bootes die anschließenden Möglichkeiten erweitern soll.

 

Kranen:

RUSALKA wiegt leer etwa 7,3 Tonnen, wobei ca. 150 kg auf den Mast (incl. Salinge, Stehendes und Laufendes Gut) entfallen. Der Schwerpunkt des 15,40 m langen Holzmastes liegt eine Handbreit unter der unteren Saling. Das erleichtert das Mastziehen und -Stellen erheblich, weil der Gurt von Deck aus gehandhabt werden kann. Das Kranen des Bootes dagegen ist etwas komplexer. Die Gurte werden etwa an den Schotten der Kajüte platziert. An den Linien des Unterwasserschiffes ist nicht eine gerade Kante, so dass das Abstellen auf den Kanthölzern naturgemäß Sorgfalt erfordert. Wichtig ist, dass vor dem Herausheben der vordere Gurt auf jeder Seite um 0,40 m verkürzt wird, denn die angestrebte leichte Gattlage garantiert, dass der hintere Teil des Ballastkiels zuerst aufsetzt. Wenn der Kiel zuerst vorn aufsetzt, rutscht das Boot oft nach hinten und/oder schubst den Stapel um. Das kostet ja alles Kranzeit. Neben den seitlichen Stützen genügen die zwei Auflagepunkte unter dem kurzen Ballastkiel, um den sicheren Stand zu gewährleisten. Zusätzliche Stützen unter Bug und Heck sollen nur vermeiden, dass die Schöne im Alter einen Puckel bekommt.

 

Kosten:

RUSALKA’s jährlichen Kosten für Reparaturen und Anschaffungen schwanken natürlich sehr stark (7000 Euro in der ersten Saison, 2200 Euro in 2003), wohingegen die jährlichen Kosten für den Unterhalt (Versicherung, Sommerliegen, Winterlager, Farbe, Kranen, etc.) bisher relativ gleichmäßig bei 2400 Euro lagen (was etwa 8 % des Kaufpreises entspricht). Die Reisekosten beim Tourensegeln sind stark vom „Komfort“-Anspruch abhängig (Hafenliegegelder, Dieselverbrauch, Proviantkosten...). Wir rechnen meist mit ca. 18 Euro pro Person und Tag.

 

Aktualisiert: 13.11.2004

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